Основные тенденции на мировом рынке авиаперевозок. Современные тенденции развития международных авиаперевозок: «point-to-point» и «hub`n`spoke» системы

В 2012 году отрасль продолжила поступательное движение от модели «авиации национальных флагов» к построению полноценной глобальной системы авиаперевозок. Группа «Аэрофлот» придерживалась аналогичного вектора развития - от модели национального перевозчика к статусу одного из ключевых игроков международного рынка. Стратегические цели авиакомпании по строительству глобальной маршрутной сети, реализации возможностей главного хаба в Шереметьево, расширению сотрудничества с партнерами по альянсу и другими авиакомпаниями отразили главные тенденции авиационного рынка в прошедшем году.

Сегодня отрасль переживает сложные времена, но это нельзя назвать кризисом. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA; на март 2013 года), оборот отрасли в 2012 году составил 638 млрд долл. США. По сравнению с предыдущим годом он вырос, но темпы его роста заметно снизились и составили всего 6, 8%. Драйвером этого роста стали пассажирские перевозки, на долю которых пришлось 79, 8% всех доходов. Грузовой рынок, доля которого составила 10, 3% от общего объема, наоборот, оказался в непростой ситуации. Выручка от перевозки грузов снизилась на 4, 3% и составила 66 млрд долл. США.

Доходы отрасли от перевозок пассажиров выросли в 2012 году на 8, 5%

При этом динамика роста была гораздо ниже по сравнению с предыдущим десятилетием

Расходы авиакомпаний в отчетном периоде выросли на 7, 4% и составили 623 млрд долл. США. Основная часть затрат пришлась на топливную составляющую. Ее доля, как и в 2008 году, достигла рекордного значения в 33% при средней цене за баррель нефти марки Brent в 111, 8 долл. США в 2012 году. Прочие расходы выросли всего на 2, 7%, что связано с политикой авиакомпаний по оптимизации своей деятельности. Средняя загрузка на рейсах достигла рекордного показателя в 79, 1%.

По данным IATA (на март 2013 года), чистая прибыль в целом по отрасли составила 7, 6 млрд долл. США.

Ее генераторами стали авиаперевозчики из Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). На их долю пришлось 82% прибыли (6, 2 млрд долл. США). На быстрорастущие рынки Ближнего Востока и Латинской Америки пришлось 0, 9 и 0, 3 млрд долл. США соответственно, а на рынок Европы - 0, 3 млрд долл. США. Показатель рентабельности в среднем по отрасли составил всего 1, 2%.

По прогнозам IATA (на март 2013 года), чистая прибыль авиаперевозчиков вырастет в 2013 году на 39, 5%, до 10, 6 млрд долл. США. Улучшение показателей связано в первую очередь с достаточно устойчивым спросом на пассажирские перевозки и началом роста рынка грузовых перевозок.

На регулярных линиях было перевезено 2, 97 (Млрд) пассажиров, что на 5% больше показателя предыдущего года.

По оценкам iata, мировой пассажиропоток в 2013 году увеличится на 5, 2%. К 2016 году объем мирового рынка достигнет значения в 3, 6 млрд пассажиров, что на 21% больше объема рынка в 2012 году.

Прошедший год стал рекордным по количеству известных авиакомпаний, прекративших свою деятельность. В этот список вошли национальные перевозчики Венгрии и Уругвая - Malev и Pluna, индийская Kingsfisher Airlines, испанская Spanair, итальянская Wind Jet, скандинавские и немецкие региональные компании City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Определенные сложности с региональными перевозками стали появляться и в США, что связано с оптимизацией деятельности основных игроков американского рынка.

С другой стороны, отрасль продолжила свой рост за счет создания совместных авиационных предприятий для работы на отдельных направлениях. В 2012 году стартовал совместный проект Emirates и Qantas по управлению направлением Дубай - Австралия. Также дочерняя компания Qantas - JetStar совместно с китайской авиакомпанией China Eastern запустили в Гонконге лоукост-авиакомпанию JetStar Hong Kong. Совместные проекты стартовали у японской JAL и британской British Airways, Singapore Airlines и скандинавской SAS.

Отдельные перевозчики начали реализовывать стратегию захвата рынка с помощью нескольких брендов. Сингапурская SIA Group запустила дальнемагистрального лоукост-перевозчика Scoot, a Thai Airways приняла мультибрендовую стратегию развития. Крупнейшие европейские игроки также усилили свои позиции на рынке ближнемагистральных нетранзитных перевозок за счет дочерних лоукост-компаний. Lufthansa начала активно использовать Germanwings, IAG - Iberia Express. По этому пути пошла Air France - KLM, объявив в самом начале 2013 года о создании подобной авиакомпании - HOP. ОАО Аэрофлот в рамках своей мультибрендовой стратегии запланировала создание лоукост-перевозчика и отдельной туристической авиакомпании.

И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии»

Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену.

Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения кооперации между авиакомпаниями, которые решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 1).

Рис. 1. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном транспортном авиаузле. После этого их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими авиаузлами.

Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke".

Существуют три этапа создания альянсов.

Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.

Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.

Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.

На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции. В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

В области авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.

Первая разновидность - Сетевые авиакомпании являются крупными авиаперевозчиками, которые имеют:

• Продукт, состоящий из пассажирских и грузовых перевозок.
• Сеть маршрутов (с большой глубиной, шириной и ХАБом).
• Расписание полетов с высоким коэффициентом стыкуемости.
• Собственную ценовую политику на рынке.
• Структуру дистрибуции через глобальные системы (GDS).
• Агентскую сеть продажи продукта на рынке.
• Высокий уровень сервиса и комфорта, в том числе и программы для часто летающих пассажиров.

Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы (рис.3).

Альянсы позволяют сетевым перевозчикам обеспечить:

• Увеличение присутствия на рынках авиаперевозок за счет увеличения частот рейсов, расширения сети маршрутов и продажи.
• Сохранение присутствия на рынке авиаперевозок при сокращении частот или закрытии линий.
• Увеличение количества оптимальных стыковок.
• Увеличение загрузки регулярных рейсов.
• Обеспечение паритета присутствия на рынке авиаперевозок.

Вторая разновидность - регулярные международные авиаперевозчики , работающие в определенной нише, и которые:

• Используют четко выраженные характерные особенности своей торговой марки и всесторонне применяют различные инновации, поэтому они менее бюрократичны в ведении бизнеса.
• Имеют четко очерченные географические (продуктовые) ментальные границы.
• Сосредотачиваются на специфических магистральных рынках авиаперевозок и на специфическом обслуживании, а не нацеливаются на существенное расширение новых маршрутов по сравнению с первой моделью.
• Часто ведут продажу перевозок через конфиденциальные каналы.
• Как правило, не присоединяются к альянсам и стремятся сотрудничать на независимой основе.

К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.

К третьей разновидности относятся авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки . Их отличительные особенности:

• Они являются дополнением сетевых авиакомпаний.
• Фидерные перевозки пополняют пассажиропоток основных перевозчиков.
• Эти компании зачастую принадлежат сетевым перевозчикам.
• Их маршруты и расписание разработаны с целью реализации максимального количества стыковок.
• Частью их стратегии является развитие перевозок между ХА-Бами.
• В своей деятельности они пользуются возможностями сетевых перевозчиков (их системами бронирования, каналами продаж, подобной системой управления доходами и т.д.)

В настоящее время влияние сетевых авиакомпаний на региональных перевозчиков становится все сильнее и сильнее.

Под чартером понимается такой вид авиаперевозок, при котором происходит, фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания.

Авиакомпании чартерных перевозок (четвертая разновидность) имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса за счет:

• Использования наиболее вместительных вариантов компоновки самолетов.
• Максимально высокого коэффициента загрузки.
• Оптовой продажи емкостей.
• Готовности к выполнению разнообразных перевозок и объединению с другими видами бизнеса (например, туристического бизнеса).
• Увеличения доходности от продаж товаров на борту самолета.

Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.

Комбинированные экспресс перевозчики (пятая разновидность) занимают нишу крупных грузовых операторов и обеспечивают:

• Легко доступный прием грузов.
• Гарантированную доставкупо назначению.
• Высокий уровень сервиса.
• Доставку грузов в реальном масштабе времени.

Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.

Грузовые операторы (шестая разновидность) - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.

Смешанные авиакомпании (седьмая разновидность) - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.

Изолированные авиакомпании (восьмая разновидность) - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых- для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.

Девятой разновидностью являются низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний, но их бизнес-модель имеет существенные отличия:

• Применима на рынках очень большого размера.
• Сеть маршрутов с высокой частотой и небольшой шириной.
• Выполнение регулярных рейсов из пункта в пункт.
• Высокая оборачиваемость самолетов.
• Как правило, они имеют унифицированный самолетный парк.
• Прямая продажа перевозок клиентам с использованием кредитных карт, а также через интернет (отказ от дорогостоящих СЮЗ).
• Минимизация затрат на наземное обслуживание пассажиров.
• Разделение рисков с операторами аэропортов.
• Питание на борту рассматривается как дополнительный источник доходов.
• Все чаще применяется отказ от перевозок багажа.

Эти авиакомпании являются привлекательными как для деловых пассажиров, так и для туристов за счет высокой частоты полетов при сравнительно низких уровнях применяемых тарифов.

С точки зрения создания альянсов авиакомпаний с учетом рассмотренных моделей бизнеса, следует выделить следующие преимущества альянсов:

• Возможность расширения сети маршрутов и сокращения нерентабельных линий.
• Значительное улучшение качества продукта авиакомпании за счет использования дополнительных возможностей расписания партнера.
• Оптимизация стыковок и увеличение трансферного потока.
• Всестороннее улучшение предоставляемого сервиса.
• Дополнительная прибыль от расширения совместного присутствия на рынках авиаперевозок.
• Расширение сети продаж, координация тарифной политики.
• Более эффективное использование парка ВС.
• Совместное использование аэропортовых услуг, проведение маркетинга и минимизация издержек.
• Внедрение у себя передовых разработок и новаций партнера.
• Возможность децентрализовать маршруты и разгрузить собственные ХАБы.

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Вместе с тем, практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

К примеру, министерство торговли и промышленности США заявляет: "Когда в аэропорту действует СЛОТовая схема, перевозчик, контролирующий авиатранспортный узел и имеющий доступ к большему количеству дополнительных СЛОТов, будет иметь еще больше возможностей неконкурентного противодействия вхождению на рынок другой компании, так как последняя не сможет полностью развернуться на новом месте".

В противовес этой практике министерство торговли и промышленности США на некоторых рынках выделило СЛОТы новым авиакомпаниям. Однако эти меры не привели к усилению конкуренции, так как новые авиакомпании посчитали экономически неэффективным вход на рынок без собственного контроля авиатранспортного узла. Такая позиция легко объяснима: за годы работы в одном аэро-порту авиаперевозчики, контролирующие авиатранспортный узел, постоянно наращивали свою долю СЛОТов, достигнув фактически монопольного положения. В 1999г. Northwest контролировала 80% СЛОТов в городах Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways владела 90% в Шарлотте и 80% в Питсбурге; Delta контролировала 80% Атланты и около 80% в Цинцинатти; United управляла 70% Денвера; Continental обладала 80% долей СЛОТОВ в Хьюстоне; American Airlines контролировала 70% Далласа.

На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены.

Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки.

Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков.

В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое со-перничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.

Заключение глобальных соглашений в настоящее время признано оправданной формой взаимодействия для подавляющего большинства ведущих авиакомпаний мира. Общая тенденция их развития заключается в стремлении отойти от имиджа национального или регионального перевозчика и приобрести имидж глобального, находясь в сети таких соглашений. При этом члены альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь приблизительно равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг и т.д.). К участникам альянса предъявляются высокие требования, главным из которых должно стать высокое качество предоставляемых услуг. Выполнить эти условия смогут только крупные, эффективно функционирующие перевозчики, а те, которые не выдержат конкуренции. будут вытеснены с рынка.

На наш взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 регио-нальных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

Авиатранспортные услуги - наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX - начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9-11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).

Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это - воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолето- и двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл., что эквивалентно 8% мирового ВВП.

В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.

Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет около 25 млн чел., большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки (табл. 9.2).

Таблица 9.2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии (2001-2009 гг.)

Показатель
Доходы, млрд долл.
Количество пассажиров, млн чел.
Количество груза, млн т
Расходы, млрд долл.
Операционные прибыли, млрд долл.
Чистая прибыль, млрд долл.

Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в 1,5 раза, что составило 4300 млрд пасс.-км в 2008 г.

Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны мира, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая. Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% - Азии и Тихоокеанского региона, 28% - европейскими авиакомпаниями, 6% - авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% - Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% - африканскими авиакомпаниями.

	Авиакомпания		Пассажи ро- оборот, млн пасс.-км	Количество- во пассажиров, млн чел.	Количество- во воздушных судов
	American Airlines
	Continental Airlines
		Германия
	Southwest Airlines
		Великобритания
		Австралия

Источник: Airline Business. Aug. 2010. Р. 28.

Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире согласно прогнозам ведущих авиационных фирм возрастет до 7000-9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.

Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х гг. парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк - 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс.ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения - экономичные, комфортабельные, скоростные - позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это - Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (Аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf stream Aerospace - самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus А400М и др.

Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (в 1970 г. - менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.

Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.

Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. Ключевой момент программы управления доходами - это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.

Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.

Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США 40-70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл, за три года в начале 90-х гг.

Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код- шеринговых соглашений. Код-шеринг - это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается количество собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря этому появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.

Авиационные компании используют также стратегию овербу- кинга с целью уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег. Стратегия овербукинга состояла в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом (овербукинг - пассажиров больше, чем билетов).

В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если его отправка затягивается, предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).

Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х гг. XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок ведут все чаще к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы 1 Star Alliance, Sky Team и One World. Их характеристика приведена в табл. 9.4.

Таблица 9.4. Характеристика глобальных альянсов

1 Глобальный альянс предполагает наличие нескольких европейских авиакомпаний и крупного американского автоперевозчика.

Окончание табл. 9.4

Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3), а в двух альянсах - Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Кореи (2) и Мексике (2). Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения.

• 1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
• 2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, код-шеринге, взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), тарифах и др.
• 3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
• 4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
• 5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
• 6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок - агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20-25% своих перевозок, а 75-80% билетов продается через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе - Galileo и Amadeus, в России - SITAACB Gabriel.
• 7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
• 8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и услуг аэропортов.

Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

по дисциплине: Аэропорты, аэродромы, авиакомпании

Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Аэропорт, как элемент авиатранспортной системы

Выполнил:

Ибрагимов А.И.

Проверила:

Панкратова А.Р.

Санкт-Петербург, 2015 год

3. Общие положение

4. Пассажирские авиаперевозки

6. Нормативная база

Заключение

Список литературы

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.

Продукцией транспорта является завершённое перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.

Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок. И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т. д.

Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низко затратным, грузовым).

Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок. Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ. Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.

1. Роль аэропорта как системного элемента

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Аэропорт играет гораздо большую роль, чем только перевалочный пункт.

Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления и обеспечения воздушных перевозок, и поэтому роль аэропорта состоит в том, чтобы объединять усилия партнеров и пользователей в целях создания уникального продукта аэропорта.

С исторической точки зрения классическая роль аэропорта состоит в предоставлении инфраструктуры и оказании услуг: ВПП, рулежные дорожки, стоянки, перрон, ангары и т. д., предполетное и послеполетное обслуживание ВС перевозчика и его коммерческой загрузки.

А также управление воздушным движением в районе аэропорта, метеообеспечение, противопожарная защита, проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и оказание первой медицинской помощи.

Аэропорт обязан не только предоставить инфраструктуру, но и гарантировать соответствующую безопасность, качество и своевременность обслуживания. В задачу аэропорта входит объединить партнеров и добиться оптимального уровня предоставления услуг.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора для конкретного региона.

Аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт занимает независимое положение относительно партнеров и пользователей. Аэропорт должен найти баланс между интересами различных партнеров и пользователей, а также баланс между бизнесом и окружающей средой.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна, но в каждой из них аэропорт служит объединяющим началом, заставляя систему работать.

Кроме обязательств перед клиентами существуют обязательства и перед владельцами, поскольку владельцы аэропорта могут оказывать влияние на работу аэропорта.

В таком случае аэропорт берет на себя координацию деятельности пользователей по отношению к владельцам и обществу.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора.

Для конкретного района аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт становится акционерным обществом, речь идет о переходе от государственного к частному сектору, что, соответственно, должно сопровождаться ростом доходов аэропорта через активную маркетинговую деятельность.

Таким образом, аэропорты являются крупными инвесторами в инфраструктуру, инициаторами туризма, а там, где аэропорты не имеют туристической ориентации, - они являются инициаторами деловых поездок.

Роль аэропорта как элемента авиатранспортной системы.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна. Все больше растет роль аэропортов как экономического фактора для города и для региона, где они располагаются. Тем самым аэропорты становятся все более надежными партнерами авиакомпаний.

Аэропорт работает в сугубо конкретной среде, и если привязана к одному из аэропортов (аэропорту основного базирования), то потому, что имеет в нем свою базу авиационно-технического обслуживания (АТБ), иногда свой пассажирский, грузовой терминал. Она всегда будет стремиться летать по трассам между теми парами аэропортов, где высокий и стабильный пассажиро- и грузопоток обеспечит ей безубыточность в конкуренции с другими перевозчиками. И всегда будет стремиться к привилегиям в «своем» аэропорту по сравнению с конкурентами. Поэтому законодательство ряда стран предусматривает запрет на существование коммерческих структур, осуществляющих одновременно функции аэропорта и авиакомпании.

Сам термин «инфраструктура аэропорта» возник примерно в средине прошлого века и используется с целью обозначения всего комплекса объектов и технических средств, жизненно необходимых для обеспечения функционирования воздушной гавани. Аэропорт как система Аэропорт - это многофункциональное предприятие, которое является наземной частью авиационной транспортной системы.

Структура аэропорта достаточно сложна и включает в себя большое количество различных элементов, составляющих в совокупности единый, четко и слажено функционирующий комплекс. Основными из них являются аэровокзал (один или несколько), аэродром, ангары, ремонтные мастерские, хранилища горюче-смазочных материалов, почтовые и грузовые терминалы. Инфраструктура аэропорта в обязательном порядке предполагает наличие светотехнических и радиоэлектронных устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Центральным звеном любого аэропорта является аэродром, который представляет собой специально обустроенный для взлета, посадки, руления и стоянки самолетов, их технического обслуживания, а также воздушное пространство над ним. Все аэродромы подразделяются на три группы: военные, гражданские и испытательные.

Аэропорт есть местом взаимодействия четырех основных составных частей воздушной транспортной системы:

1 - сам аэропорт, которому может принадлежать часть системы управления воздушным движением (УВД - управление воздушным движением);

2 - авиакомпании;

3 - системы УВД;

4 - пользователи.

Успешная работа аэропорта обеспечивается при согласованности работ всех этих систем. В случае нарушения равновесия могут возникать такие последствия:

Неполное функционирование аэропорта и авиакомпаний;

Неудовлетворительные условия для пассажиров;

Неадекватные условия для пассажиров;

Недостаточность обеспечения полетов;

Ненадежность функционирования систем аэропорта;

Повышение стоимости перевозок для пользователей;

Ухудшение обеспечения авиакомпаний оборудованием;

Понижение уровня обслуживания пассажиров.

Цель данной дисциплины изучить основные технологические процессы, протекающие в аэропорту такими как:

1.обслуживание пассажиров;

2.технология обработки багажа и грузовых перевозок;

3. аэропортового обслуживания воздушных суден и аэродромов;

4. обеспечения полетов;

5. безопасности в аэропорту и др.

Аэропорт является достаточно большим предприятием и источником рабочих мест.

Такие аэропорты как Охар (Чикаго), Лос-Анжелес, Хитроу, Атланта имеют количество рабочих мест более 50 тысяч, в а/п Борисполь - более 3 тысяч. Чтобы разместить такое количество служащих на рабочих местах в соответствии с социальными требованиями необходимо иметь в виду, что они образуют достаточно большой населенный пункт.

Поэтому количество организаций, которые взаимодействуют с аэропортом достаточно велика, это:

Местная власть и муниципалитет;

Органы центральной власти;

Концессионеры;

Поставщики;

Полиция;

Пожарники, охрана, служба медицинской помощи;

Метеослужба;

Инженерная служба;

Предприятия питания и беспошлинной торговли;

Санитарная служба;

Авиакомпании;

Посетители аэропорта, встречающие и провожающие.

Современные аэропорты требуют значительных капиталовложений в инфраструктуру.

Поэтому аэропорт чаще всего является государственной системой, которая создана и финансируется с целью создания максимальной прибыли от государственных вложений.

Аэропортовая деятельность делится на авиационную и неавиационную. Авиационная деятельность связана с обеспечением полетов, обслуживанием пассажиров и ВС, обработкой багажа, грузов и почты.

Неавиационная деятельность на территории аэропорта включает коммерческое обслуживание пассажиров, услуг по парковке автомобилей, обмена валют.

Также неавиационная деятельность включает и другие, не связанные с авиационной деятельностью.

В наибольших аэропортах мира неавиационная деятельность в 1,5-2 раза превышает авиационную по прибыли. Классификация аэропортов и комплексность их функционирования.

Деятельность аэропортов каждой страны регламентируется Воздушным Кодексом этой страны. В Украине аэропорты подразделяют на аэропорты общегосударственного значения (стратегические) и на региональные аэропорты. Аэропорты общегосударственного значения - это аэропорты, которые обеспечивают большую часть объемов обслуживания пассажиров и ВС, являются главными узловыми элементами авиатранспортной системы и обеспечивают функционирование наиболее важных международных и межрегиональных авиасвязей.

Стратегические аэропорты входят в сеть международных транспортных коридоров.

Региональные аэропорты - это аэропорты, которые обеспечивают авиационное обслуживание определенного региона.

По видам перевозок, которые обслуживаются, аэропорты делятся на внутренние и международные.

Международный аэропорт - это аэропорт, открытый для приема и отправления ВС, которые выполняют международные воздушные перевозки и в котором осуществляется таможенные, пограничный, санитарно-карантинный контроль, контроль на безопасность и другие виды контроля, предусмотренные действующим законодательством.

Международный аэропорт также открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют воздушные перевозки внутри страны.

Внутренний аэропорт - это аэропорт, который обслуживает воздушные перевозки в пределах страны.

Авиационная власть страны определяет условия и порядок организации деятельности аэропортов, содействует их развитию.

Комплексность функционирования аэропорта заключается в исполнении ним сложных функций, которые выходят за рамки летного поля или сферы перевозок.

Аэропорты становятся экономически более эффективными за счет создания достаточно обоснованной системы обеспечения доходной части бюджета.

Бюджет значительно возрастает от коммерческой деятельности, которая не имеет отношения к воздушному движению.

Например, по данным некоторых крупных аэропортов:

В США доход от функционирования летного поля составляет 25-30%, а от коммерческой деятельности - 70-75%;

В Великобритании соответственно 50-70% и 30-50%;

Во Франции соответственно 40% и 60%.

Современные аэропорты характеризуются количеством взлетно-посадочных полос и их длиной, пропускной способностью аэровокзалов. Наибольший аэропорт в мире находится в Саудовской Аравии и занимает площадь 22000 га.

2. Структура управления аэропортом

Управление аэропортами осуществляется их собственниками через их руководителей, которые назначаются по согласованию с авиационной властью страны. Структура аэропорта зависит от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать разные задания с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решать большинство этих задач (европейская модель).

Структурная типовая схема управления аэропортом включает: политический совет главного исполнителя подразделения аэропорта. Стратегию аэропорта определяет так называемый политический совет, который, принимая во внимание политические процессы, взаимодействует через определенные каналы с обществом.

Главный исполнитель направляет работу аэропорта в пределах, определенным политическим сонетом, который регулирует и контролирует выполнение этих политических установок.

Функционирование аэропорта организовано и осуществляется на основании законодательных актов страны, которые регулируют деятельность гражданской авиации страны.

Также нормативными актами Министерства транспорта, Государственной авиационной службы страны и другими действующими нормативными актами, которые регулируют деятельность аэропортов для безопасного, регулярного и эффективного обеспечения полетов, обслуживания пассажиров и перевозок. Коммерческие права и права на обслуживание международных перевозок аэропорт получает на основании международных соглашений с другими странами, а также на основании прямых соглашений с зарубежными партнерами. Региональный международный аэропорт:

Обеспечивает наземное обслуживание самолетов авиакомпаний, государственных, коллективных, частных владельцев и перевозчиков на государственных, международных авиалиниях, обслуживает трансфере и транзитные перевозки на договорных условиях с обязательным обеспечением необходимых правил и норм обслуживания;

Организует и обеспечивает полеты радиотехническим и светотехническим оборудованием и связью, авиационными ГСМ, берут участие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов согласно нормативных актов в пределах своей компетентности и ответственности;

Предоставляет пассажирам международных и внутренних авиалиний коммунально-бытовые услуги и услуги по проведению валютных операций;

Организует проведение санитарно-карантинных мероприятий, медико-санитарного обслуживания работников аэропорта как самостоятельно так и на договорных условиях;

Вместе с авиакомпаниями организует и осуществляет поисково-спасательные работы согласно нормативных актов в пределах своей ответственности;

Обеспечивает декларирование грузив;

Осуществляет беспрерывную эксплуатацию аэропорта, аэродромных и аэропортовых сооружений и других объектов, которые обеспечивают полеты. Пассажирские и грузовые аэровокзалы являются объектами, которые решают три основные функции:

Изменение режима - обеспечение физической связи между ВС и наземными устройствами, предназначенными для обеспечения функционирования ВС;

Обслуживание пассажиров и обработка багажа. Она включает прикрепление бирок на каждое место багажа регистрации билетов, оформление документов и контроля пассажиров и багажа;

Изменение вида перевозок - осуществление перевозки грузов, пассажиров различными видами транспорта.

На летном поле аэропорта ВС должен быть удобно расположен, а переход с наземного транспорта в ВС - осуществляться в соответствии с требованиями ВС.

Аэропорты значительных размеров должны иметь структуру, обеспечивающую выполнение следующих функций:

1. обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;

2. функционирование авиакомпании, включая экипаж, бортпроводников, наземный технический персонал и персонал аэровокзала;

3. деловая активность, необходимая для экономической стабильности аэропорта (сдача в аренду авиакомпаниям и пр.);

4. обеспечение полетов (система управления воздушным движением УВД, метеообеспечение и т. д.);

5. правительственные функции (сельскохозяйственная инспекция, таможня, иммиграция, медицинские учреждения и пр.).

Когда осуществляется проектирование аэропортов, то во главу угла ставится решение вопросов обеспечения безопасности самих этих объектов и их способности осуществлять обслуживание авиатехники и пассажиров с высоким уровнем качества.

Следует отметить, что в этом деле, как у нас, так и за рубежом накоплен большой практический опыт.

Если рассматривать аэропорты как элементы достаточно специфической транспортной системы, то они представляют собой предприятия, выполняющие такие функции, как отправка и прием пассажиров, их багажа, почты и различных коммерческих грузов, а также обслуживание воздушных лайнеров и обеспечение безопасности их полетов. Для успешного решения всех этих задач инфраструктура аэропорта включает в себя огромное количество разнообразных сооружений и технических средств, причем некоторые из них являются поистине уникальными.

Современная структура аэропорта, это сложная система инженерных коммуникаций, средств механизации и автоматизации, разнообразных сооружений, призванных обеспечить быстрое и качественное обслуживание воздушных лайнеров и их пассажиров, а также обработку значительных грузопотоков.

Проектирование аэропортов должно осуществляться таким образом, чтобы их инфраструктура была масштабируемой, то есть обеспечивала возможность дальнейшего развития без необходимости кардинальной ее перестройки.

Соглашения международных организаций С развитием гражданской авиации еще в начале 1944 года правительство США провели предварительное обсуждение с союзниками о проблемах гражданской авиации. 55 государств получили приглашение принять участие в этом обсуждении и 52 государства приняли приглашение. Итогом обсуждения стала Конвенция международной гражданской авиации, которая была принята в Чикаго. 4 апреля 1947 года было официально объявлено о создании ИКАО, штаб-квартира, которой находится в Монреале.

Первая сессия Ассамблеи ИКАО в 1947 году утвердила постоянный Законодательный комитет с целью проведения консультаций по вопросам, связанных с интерпретацией и внесением дополнений в Чикагскую конвенцию, для изучения и разработки рекомендаций по вопросам воздушного права.

За годы своей деятельности законодательный комитет подготовил проекты 15 международных документов. Кроме Чикагской конвенции, в дальнейшем были приняты другие конвенции, которые дополняли и расширяли различные сферы деятельности международной гражданской авиации, например:

Конвенция о международном признании прав на ВС (Женева, июнь 1948 г.);

Конвенция об убытках, которые иностранные ВС причинили третьим лицам на поверхности (Рим, 1952 г.);

Конвенция о правонарушениях и других действиях, происшедших на борту ВС (Токио, 1963 г.);

Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС (Гаага, 1970 г.) и др.

В дальнейшем с бурным ростом числа международных перевозок и появления огромного количества авиакомпаний, возникла необходимость согласовать в мировой гражданской авиации правила и процедуры наземного обслуживания, а также разработать стандартные формы соответствующих договоров. Впервые это было осуществлено в 1967 году Международной авиатранспортной ассоциацией (ІАТА) в виде стандартного соглашения наземного обслуживания (SGHA), которое включили в Руководство ІАТА по наземному обслуживанию в аэропортах (АНМ).

Указанные документы получили статус в 1988 году, когда был создан Совет ІАТА по наземному обслуживанию (IGHC).

Это объединило представителей авиакомпаний, независимых компаний, которые выполняют наземное обслуживание, административные органы аэропортов и другие организации, которые непосредственно осуществляют наземное обслуживание.

Принятые документы постоянно обновляются и пополняются новыми редакциями и дополнениями и оформляются в виде стандартов, таких как:

АНМ 801 - вступление к стандартному соглашению ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ-802 - комментарии к стандартному соглашению;

АНМ-803 - Меморандум о взаимопонимании;

АНМ-804 - система оценки стандартов аэропортовых услуг;

АНМ-810 - стандартное соглашение ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ - 814- стандартное соглашение об услугах бортпитания;

АНМ- 815- стандартное соглашение об оформлении документации по перевозкам и др.

Комитет наземного обслуживания пассажиров международной авиатранспортной ассоциации ІАТА считает, что комфортное обслуживание пассажиров может быть достигнуто при выполнении следующих условий:

Хорошем и быстром доступе к аэровокзалу от основных пунктов образования пассажиропотоков;

Ясных и точных указателей и знаках прибывающего и убывающего транспорта в зоне аэровокзального комплекса;

Достаточной привокзальной площади для остановки транспорта;

Посадки пассажиров и кратковременной стоянки;

Соответствующим оборудованием автостоянок;

Находящихся в зоне аэровокзала, прямых и ясных маршрутов для пассажиров, позволяющих им следовать индивидуально от самолета к зданию аэровокзала и обратно;

Способности принимать убывающих пассажиров и их багаж непосредственно перед отправлением самолетов;

Коротких и прямых маршрутов для багажа, груза и почты при условии, что их потоки не мешают потокам пассажиров;

Простой, быстрой и безопасной технологии обработки багажа, грузов и почты, соответствующих средствах для транспортировки пассажиров внутри аэровокзала к местам посадки;

Одного здания аэровокзала в другое, защите пассажиров от влияния непогоды, шума, струй авиадвигателей и запаха ГСМ;

Тесной связи перрона со зданием аэровокзала;

Технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа;

Наличия средств механизации производственных процессов, гарантирующих быстрое обслуживание пассажиров, выгрузку, погрузку багажа и грузов и подготовку самолетов.

3. Общие положение

Анализ и оценка состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг. проведены отделом регулирования деятельности монополий и контроля за экономической концентрацией в соответствии с Порядком проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, утвержденным приказом ФАС России от 28.04.2010 №220 (далее - Порядок проведения анализа) и Административным регламентом Федеральной антимонопольной службы по исполнению государственной функции по установлению доминирующего положения хозяйствующего субъекта при рассмотрении заявлений, материалов, дел о нарушении антимонопольного законодательства и при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией, утвержденным приказом ФАС России от 25.05.2012 №345, с целью установления доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан при рассмотрении заявления, указывающего на наличие признаков нарушения антимонопольного законодательства на вышеназванном рынке услуг.

Структура аналитического отчета соответствует этапам проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, определенным п. 1.3 Порядка проведения анализа.

В соответствии с п. 1.5 Порядка проведения анализа при анализе состояния конкуренции на исследуемом товарном рынке в качестве исходной информации использовались сведения, полученные от ОАО «Аэропорт Магадан», ОАО «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО», ООО «Авиакомпания «ВИМ-АВИА», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Якутия», потребителей услуг, а также данные иных источников.

Для оценки состояния конкурентной среды на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям Магадан-Москва, Москва - Магадан проведена расчетно-аналитическая работа по определению:

Временного интервала исследования товарного рынка;

Продуктовых границ товарного рынка;

Географических границ товарного рынка;

Состава хозяйствующих субъектов рынка, действующих на товарном рынке;

Объёма товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;

Уровня концентрации товарного рынка;

Барьеров входа на товарный рынок.

Предмет исследования.

Предметом данного исследования является товарный рынок, связанный с предоставлением услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан.

Цели и задачи исследования:

Выявление круга участников рынка прямых регулярных авиаперевозок: продавцов услуг, потребителей услуг;

Выявление хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с признаками, установленными статьей 5 Федерального закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее - Закон о конкуренции) на изучаемом рынке;

Использование результатов исследования при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства;

Справочно: Федеральным законом от 19.03.1997 №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» установлены следующие понятия…

Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации.

Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации.

Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Определение временного интервала исследования товарного рынка.

В соответствии с п. 2.1 Порядка проведения анализа временной интервал исследования товарного рынка определяется в зависимости от цели исследования, особенностей рассматриваемого товарного рынка и доступности информации.

В соответствии с п. 2.2 Порядка проведения анализа исследование ограничивается изучением характеристик рассматриваемого товарного рынка, которые сложились до момента проведения исследования, в связи с чем, проводится ретроспективный анализ состояния конкуренции на товарном рынке.

А именно изучаются характеристики рынка, которые сложились до момента исследования.

На основании вышеизложенного, временной интервал исследования товарного рынка определен периодом 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

В соответствии с пунктом 2.4 Порядка проведения анализа все характеристики товарного рынка определяются в пределах одного установленного временного интервала.

Определение продуктовых границ товарного рынка

Предварительное определение продуктовых границ рынка проведено на основе нормативных актов, регулирующих деятельность воздушного пассажирского транспорта, общероссийского классификатора продукции, работ, услуг, видов экономической деятельности, предмета договора (электронный билет).

4. Пассажирские авиаперевозки

Российские авиакомпании в 2013 году перевезли почти 85 млн. пассажиров - на 14% больше, чем годом ранее. Четыре года подряд темпы роста рынка измеряются двузначными числами.

Это, с одной стороны, вселяет оптимизм, но с другой - побуждает задуматься о пределах такого роста.

Тревожные сигналы отрасли авиаперевозок посылают макроэкономические индикаторы, в первую очередь динамика валового внутреннего продукта.

Предкризисные явления в экономике могут не только прервать многолетний рост на воздушном транспорте, но и стать причиной сокращения пассажиропотока, к которому отечественные авиакомпании, похоже, не готовы.

Pынок авиаперевозок делится на две большие категории:

B2B (business-to-business - деловые поездки);

B2C (business-to-customer - личное потребление).

Корпоративный спрос зависит от уровня и состояния деловой активности, на которую оказывает влияние динамика валового внутреннего продукта (ВВП), промышленного производства и внешней торговли (что имеет значение на международных воздушных линиях - МВЛ). Личное потребление услуг воздушного транспорта больше коррелирует с заработной платой и денежными доходами населения, а также с изменением валютных курсов (имеет значение на МВЛ).

ВВП, зарплаты и цены.

Ключевой индикатор для корпоративного сектора - динамика ВВП, комплексно отражающая состояние экономики, а значит, и спрос на деловые перевозки.

В долгосрочном периоде коэффициент линейной корреляции между ВВП и спросом на авиаперевозки превышает 0,8.

Именно здесь кроется "нестыковка", которая привлекла к себе наше внимание: в последние два года темпы роста ВВП снижаются и в 2013 г. составили всего +1,3%.

Пользуясь тесной связью между ВВП и спросом на авиаперевозки, мы рассчитали теоретические темпы роста пассажиропотока, ориентируясь на многолетнюю зависимость, с 1991 г.

По нашим оценкам, в 2012 г. рост числа пассажиров должен был находиться в пределах 6%, а в 2013 г. - снизиться до 3%.

Напротив, в этот период российские авиакомпании зафиксировали рост спроса, который составил 14-15%.

Таким образом, зависимость от ВВП перестает корректно описывать состояние рынка авиаперевозок, что свидетельствует как о заметном преобладании личного спроса над деловым, так и о действии многочисленных вторичных факторов, играющих на повышение пассажиропотока.

Негативное влияние макроэкономического фактора подтверждает тот факт, что грузооборот российских авиакомпаний (перевозки грузов очень тесно связаны с темпами экономического роста) в прошлом году снизился на 1,3%, в том числе на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - на 1,6%.

В январе 2014 г. грузооборот снизился уже на 7,1% к январю прошлого года на фоне слабого роста ВВП, составившего, по предварительным данным, 1,3%.

Предположение о полном преобладании частного потребления над корпоративным в приросте пассажиропотока имеет и другие подтверждения.

В последние годы рост числа пассажиров в "курортные" Таиланд, Грецию, Болгарию несопоставим с традиционно "деловыми" Германией или Швецией. Практически все новые направления из российских аэропортов в Европу носят выраженный туристический характер (Неаполь, Малага, Салоники, Марсель и пр.).

Даже в Германии перевозчики делают ставку не на Гамбург или Ганновер, а на более туристические Мюнхен и Дрезден.

В марте 2014 г. сразу четыре российские авиакомпании выполняют рейсы в итальянскую Верону.

В крошечный австрийский Зальцбург "Трансаэро" спокойно ставит Boeing 747-400. Кроме того, ведущие российские авиакомпании в новых самолетах постепенно снижают долю кресел бизнес-класса или вовсе отказываются от них.

Так, в 2013 г. S7 Airlines и "ЮТэйр" синхронно вывели на регулярные рейсы Airbus A321 в моноклассной компоновке, а "Аэрофлот" начал получать Airbus A320 в конфигурации салона C8Y150 (8 кресел бизнес-класса и 150 кресел экономического), тогда как ранее эти самолеты приходили в компоновке C20Y120.

На личное потребление основное влияние оказывают два фактора: рост доходов (заработной платы) и изменение цен на сами авиаперевозки.

Средняя заработная плата - важный показатель, хорошо описывающий величину и динамику денежных доходов наиболее платежеспособной (т. е., работающей) части населения.

По данным Росстата, в 2010-2013 гг. среднегодовой рост начисленной заработной платы находился в пределах 12-14%.

Таким образом, стремительный рост доходов населения в определенной мере может объяснять необычный уровень спроса на авиаперевозки, особенно на фоне медленного (ниже инфляции) роста тарифов и повышения обменного курса рубля.

Впрочем, некоторая часть зафиксированного статистикой повышения заработной платы может объясняться выводом ее из теневого сектора, так что действительная роль этого фактора может быть ниже.

Между тем важное значение имеет не только динамика, но и абсолютный уровень доходов потребителей, а также неравномерность их распределения в обществе.

Согласно подходу Торнквиста, авиаперевозки с точки зрения потребительского спроса следует отнести к услугам второй необходимости. Для таких услуг существует пороговый уровень доходов, по достижении которого население начинает активно пользоваться воздушным транспортом.

По нашим эмпирическим наблюдениям, основанным на анализе транспортной подвижности в мире, ее заметное повышение начинается с душевого ВВП от 15 тыс. долл. США.

Валовым региональным продуктом (ВРП) свыше 15 тыс. долл. на душу населения в год обладают Москва, Тюменская область (ХМАО и ЯНАО) и ряд небольших и отдаленных регионов:

Сахалинская и Магаданская области;

Чукотский АО;

Республики Саха (Якутия) и Коми.

Из статистически значимых по численности населения регионов подбираются к этой категории Санкт-Петербург и Красноярский край, имеющие душевой ВРП от 11 до 13 тыс. долл.

В результате за счет быстрого роста заработной платы (почти на 50% в середине 2013 г. по отношению к концу 2009 г.) расширился платежеспособный сегмент потребителей, которые могут позволить себе часто летать по личным нуждам.

Но, как и прежде, реальный массовый платежеспособный спрос в пределах Европейской части России (ЕЧР), где проживает 80% населения страны, сосредоточен в Москве и Санкт-Петербурге и в значительно меньшей степени - в богатых городах-миллионниках (Екатеринбург, Самара, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Уфа).

По недавнему опросу ВЦИОМ, регулярно - чаще одного раза в год - пользуется услугами воздушного транспорта (как в личных, так и в деловых поездках) всего 3% населения, причем около 80% населения вообще не летали в последние 2-3 года.

Лишь в Москве и Петербурге доля "часто летающих" составляет 9%, что связано не только с более высокими доходами (которые в Петербурге мало отличаются от других крупных городов).

Но, следует заметить, что и с иными привычками потребления, где путешествия и отдых играют заметную роль.

Свою лепту вносит усиливающаяся дифференциация доходов в обществе в пользу более обеспеченных групп населения, которые весомую часть дополнительных доходов тратят на путешествия.

Неоднозначный характер зависимости спроса и цен подтверждается тем, что в 2007-2008 гг. число пассажиров увеличилось на фоне заметного повышения стоимости авиаперевозок (на 24 и 21% соответственно), которое было связано с ростом стоимости авиакеросина и затрат на поддержание летной годности самолетов советского поколения.

Напротив, в 2013 г. изменение средней стоимости одного полетного сегмента в текущих ценах было заметно ниже уровня инфляции (а также ниже динамики тарифов в 2011-2012 гг.), но к статистически заметному росту пассажиропотока это не привело.

Однако в любом случае коэффициент ценовой эластичности спроса выше нуля, что предполагает - теоретически - отрицательный вклад ценовой динамики в рост пассажироперевозок в 2011-2012 гг.

Отметим неоднородность влияния ценового фактора.

По информации ГосНИИГА, операционная рентабельность российских авиакомпаний на международных маршрутах сократилась с 11% в 2009 г. до 4-5% в 2011-2012 гг.

Усиление соперничества между отечественными авиакомпаниями и появление на маршрутах в Россию многочисленных иностранных низкобюджетных перевозчиков приводит к постепенному снижению цен на МВЛ. Подавляющая часть нового спроса состоит из пассажиров, оплачивающих перелет самостоятельно, а значит, ценовой фактор вносит положительный вклад в рост пассажиропотока.

На ВВЛ, напротив, в 2012-2013 гг. наблюдался рост тарифов к уровню 2011 г., хотя в целом по отрасли сохраняется итоговая убыточность операционной деятельности на внутреннем рынке.

Вероятно, мы имеем дело с "корректировкой" тарифов после синхронного выхода с рынка Sky Express и "Авиановы".

Поскольку основные макроэкономические индикаторы не полностью объясняют причины "экстраординарного" роста числа пассажиров.

А вклад ценового фактора, скорее, отрицательный, самое время обратиться к "вторичным".

5. Перспективы рынка авиаперевозок

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%.

Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года.

Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники.

По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов.

Доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

Нельзя не сказать, что агенты понимают высокую себестоимость своего бизнес-процесса.

И делают активные шаги по ее снижению, пока в частности расширяя свою сеть продаж он-лайн точками продаж, следующим шагом будет и расширение спектра услуг, которые будут предлагаться клиентам агентств, как в офисах, так и на сайтах.

Он-лайн пространство в целом очень интересный и растущий рынок, открывающий как новые возможности для продвижения своих услуг, так и рождающий новые правила конкурентной борьбы.

Немного статистики по он-лайн рынку в целом. Статистика российского интернет пространства неумолимо говорит о том, что растет клиентская аудитория, как и количество информационных ресурсов. Так на конец 2010 года в российской доменной зоне было зарегистрировано более 3 млн. сайтов.

Количество пользователей широкополосного интернета составило почти 18 млн. пользователей.

И не присутствовать на нем, когда там так много потенциальных клиентов уже не допустимо для любого розничного бизнеса.

Развитие технологий электронного взаимодействия участников транспортного рынка, значительно упростило выход на этот сегмент рынка покупателей.

Следствием чего можно назвать следующие факты и статистику он-лайн продаж в сегменте перевозочного бизнеса.

Оборот российского рынка e-commerce в сегменте B2C в 2010 году составил 240 млрд. руб. и по прогнозам к 2015 году превысит 500 млрд. руб.

Текущая клиентская аудитория интернет-покупателей составляет около 7 млн. человек.

Крупнейший сегмент этого рынка (18% от оборота) занимают продажи авиа и ж/д билетов.

На долю Москвы и Питера приходится 40% покупателей и 60% оборота e-commerce.

На покупку транспортных и туристических услуг приходится 24% оплат по карточкам в Интернете и 57% от объема платежей, из них 6% и 35% на оплату авиаперевозок соответственно

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям:

Магадан - Москва;

Москва - Магадан.

Это показатель по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан - Москва, Москва - Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

На основании вышеуказанного анализа предварительно продуктовые границы рынка определены как услуги прямых регулярных авиаперевозок пассажиров.

При выявлении свойств товара определяющих выбор покупателя анализировалось функциональное назначение товара (услуги), в том числе цель потребления товара, применение товара (услуги), качественные характеристики, технические характеристики, цена, условия реализации.

Функциональное назначение, в том числе цель потребления товара и его потребительские свойства:

Авиаперевозка является способом перемещения пассажира на воздушном судне от пункта вылета до пункта назначения;

Авиаперевозка используется в целях личного и профессионального использования.

Авиаперевозка - это комплекс мероприятий, обеспечивающих предоставление пассажиру услуг по перелету по требуемому маршруту, включая информационное обслуживание, продажу авиабилета, обеспечение безопасности на борту самолета и в контролируемой зоне, регистрацию и встречу в аэропорту, обслуживание на борту самолета и обеспечение трансферта.

Прямой рейс - рейс, при котором пассажир не делает пересадок на всем пути следования от пункта вылета, до пункта назначения.

Пассажир - любое лицо, за исключением членов экипажа, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне в соответствии с договором международной воздушной перевозки.

Согласно опросу потребителей было установлено, что 43,3% респондентов отметили цель потребления данной услуги, является как личное (отпуск) так и профессиональное (командировка) потребление и 56,7% отметили только личное потребление.

А 46,7% респондентов отметили, что планирование периода авиаперелета зависит от отпускного периода, а 40% ответили, что от цены авиабилета. Особенностями поведения покупателей на рынке является:

80% опрошенных респондентов предпочитают осуществлять авиаперелеты авиакомпаниями, которые оказывают прямые регулярные перевозки;

13,3% предпочитают прямые регулярные (с посадкой) рейсами (транзит);

6,7% респондентов прямыми нерегулярными рейсами.

Качественные и технические характеристики.

Рейс - полет воздушного судна, состоящий из одного или нескольких этапов полета, на регулярной или нерегулярной основе и выполняемый под одним номером рейса.

Регулярные перевозки - перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, т. е., на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 "Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта").

Аэропорт отправления;

Аэропорт назначения;

Аэропорт(ы), расположенный по маршруту перевозки, в котором по расписанию движения воздушных судов предусмотрена посадка воздушного судна;

Код перевозчика;

Номер рейса;

Дни недели выполнения рейса;

Время отправления (местное);

Время прибытия (местное);

Период выполнения рейса;

Тип(ы) воздушного судна.

Нерегулярные перевозки - перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом воздушного судна. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 «Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта»).

В условиях рыночной экономики качество услуги, как или же любого другого возможного товара, является определяющим фактором её конкурентоспособности, в том числе и на воздушном транспорте.

Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок.

Основными критериями качества обслуживания воздушных перевозок являются:

Безопасность полетов и авиационная безопасность - как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям;

Обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства;

Регулярность полетов - является строгое и точное соблюдение расписания полетов регулярных рейсов и графика движения дополнительных и чартерных рейсов, отсутствие задержек вылета рейсов по вине персонала служб гражданской авиации;

Точность и своевременность информации пассажиров обо всех изменениях, связанных с движением самолетов и обслуживанием пассажиров и клиентуры:

Профессионализм и поведение обслуживающего персонала;

Сохранность сдаваемых к перевозке багажа, грузов и почты, соблюдение сроков доставки багажа, грузов и почты;

Время в пути;

Тип авиа судна осуществляющего перевозку и т. д.;

Условия реализации:

Продажа авиабилетов на перевозку пассажиров осуществляется как перевозчиком, так и другими хозяйствующими субъектами в соответствии с действующими заключенными агентскими соглашениями (договорами) между перевозчиком и агентом по продаже, который осуществляет продажу перевозок в строгом соответствии с Законом РФ от 07.02.1992 №2300-1 «О защите прав потребителей».

Также с правилами и инструкциями, регулирующими оформление перевозочных документов, применение тарифа, льгот, устанавливаемых перевозчиком.

Согласно ст. 105 Воздушного кодекса, к перевозочным документам относятся билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты и предусмотренные нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта.

Провозная плата определяется на основе:

Установленной перевозчиком денежной суммы за перевозку пассажира и/или багажа, груза между двумя пунктами маршрута перевозки (далее - тарифы);

Комбинаций тарифов от аэропорта (пункта), из которого начинается перевозка пассажира, багажа, груза;

Согласно договору воздушной перевозки пассажира, договору воздушной перевозки груза (далее - аэропорт (пункт) отправления);

Сборов, предусмотренных Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации;

Утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 сентября 2008 г., №155 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2008 г., регистрационный №12793) и в случае заказа пассажиром дополнительных услуг повышенной комфортности - стоимости дополнительных услуг повышенной комфортности, установленной перевозчиком.

Тарифы и сборы, предусмотренные нормативными правовыми актами Российской Федерации, должны быть зарегистрированы и опубликованы перевозчиком в установленном порядке. (Приказ Минтранса России от 28.06.2007 №82 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей").

Тариф - утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая перевозчиком за перевозку одного пассажира либо за перевозку единицы массы или объема багажа или груза от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется с пересадкой (пересадками) на другой(ие) рейс(ы) того же или другого перевозчика через установленный(е) перевозчиком пункт(ы), регистрируется и опубликовывается сквозной пассажирский тариф.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется без пересадки, регистрируется и опубликовывается прямой пассажирский тариф.

Каждому прямому и сквозному тарифу, устанавливаются условия применения тарифа.

Условия применения тарифа описываются набором категорий и их значений, которые формируются в установленном порядке.

Между двумя пунктами может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы (уровень тарифа) и/или условиям применения тарифа.

По условиям применения пассажирские тарифы подразделяются на тарифы, не имеющие ограничения по условиям использования (нормальные тарифы), и тарифы, имеющие установленные в условии применения тарифа ограничения (специальные тарифы).

По классам обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса, тарифы бизнес-класса, тарифы исключительно для первого класса.

В каждом классе обслуживания может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по уровню тарифа и/или условиям применения тарифа.

Пассажирские тарифы могут быть установлены в абсолютной величине или как процент от пассажирского тарифа.

Пассажирские тарифы могут устанавливаться за перевозку в одну сторону (тариф в одну сторону).

Или за перевозку туда и обратно (тариф туда и обратно).

При формировании тарифов на авиаперевозки авиакомпании ориентируются в первую очередь на возмещение издержек обращения, и обеспечение прибыли (минимизация убытков).

Выявление товаров, потенциально являющихся взаимозаменяемыми для данного товара, осуществлялось путем анализа сопоставимых по существенным свойствам товаров (услуг), входящих вместе с рассматриваемым товаром в одну классификационную группу общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности ОК 029-2007.

В соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности ОК 029-2007 (КДЕС Ред. 1.1) (далее - ОКВЭД), утвержденным Приказом Ростехрегулирования от 22.11.2007 №329-ст (ред. от 24.12.2012) услуге прямых регулярных авиаперевозок пассажиров соответствует:

...

Подобные документы

Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России. Перевозчик и аэропорт как подсистема в системе воздушного транспорта. Завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов как продукция транспорта.

реферат , добавлен 22.03.2010


Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.

курсовая работа , добавлен 23.05.2014


Информационное обслуживание пассажиров в аэропорту. Характеристика, структура и функции агентства воздушных сообщений. Услуги продажи авиаперевозок. Основные виды визуальной информации. Продажи авиаперевозок через различные организации и агентства.

контрольная работа , добавлен 28.03.2010


Предложения по совершенствованию организации авиаперевозок в аэропортах России. Технология выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Перевозка грузов воздушным транспортом.

курсовая работа , добавлен 18.05.2015


Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.

дипломная работа , добавлен 21.01.2012


История полетов в Российской Федерации. Анализ зарубежного опыта работы низкобюджетных авиакомпаний. Ошибки и проблемы бизнес модели лоу-кост в России на примере Авиановы. Прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте.

курсовая работа , добавлен 25.01.2015


Анализ организации линейных и чартерных международных авиаперевозок в авиакомпании. Выявления конкурентных преимуществ и недостатков продукта, предлагаемого компанией. Рекомендации по повышению ее конкурентоспособности на международных авиарейсах.

дипломная работа , добавлен 19.11.2013


Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.

контрольная работа , добавлен 25.09.2011


Исследование особенностей организации деятельности служб авиапредприятия. Документальное оформление операций. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Изучение технологии выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях.

Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association - IАТА) периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями.

Деятельность авиакомпаний в значительной степени зависит от монополизированной инфраструктуры (аэропорты, службы УВД). Учитывая финансовые трудности, авиакомпании вынуждены ограничиваться краткосрочным планированием.

Тенденции развития мирового рынка авиаперевозок

В экономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия, особенно прогрессирует Китай. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов перевозок ожидается в Китае, Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Проблемы охраны окружающей среды выдвигаются на первый план, ожидается ускоренное вытеснение устаревшей авиатехники, не удовлетворяющей ужесточенным требованиям и стандартам по шуму и эмиссии авиадвигателей. Увеличение объемов перевозок будет сдерживаться усложнением и ужесточением формальностей в аэропортах и требований безопасности.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, перед мировым воздушным транспортом в XXI в. встают следующие ключевые проблемы:

• глобализация - с одной стороны, происходит усиление экономической и информационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты мировой культуры неминуемо обречены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с национальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании вырабатывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы Star Alliance, альянс One World и др. Аэрофлот первым из российских авиакомпаний начал переговоры по вступлению в альянс Sky Team с крупнейшими международными перевозчиками: Air France, Delta, Air Mexico, Korean Air,
• финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоянии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономической активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зависимости от получаемого государством валового национального дохода;
• защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической катастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь 3% мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигателей, введен жесткий контроль за их вредной эмиссией и за уровнем производимого шума, особенно на режимах взлета и посадки;
• информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глобализации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы, Интернет. В то же время возрастает вероятность сбоя в программном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанкционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или искажения имеющейся информации;
• переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обусловливать приватизацию своим правом осуществления адекватного экономического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, действующих на воздушном транспорте. Пора дерегулирования и политики открытого неба сменилась пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли государственных органов в организации контроля за безопасностью полетов.

В настоящее время мировое авиационное сообщество активно решает проблемы, с которыми оно переступает порог нового тысячелетия. Эти проблемы связаны с ростом абсолютного количества авиационных происшествий, перегруженностью воздушного транспорта, обострением потребностей в авиационной электросвязи, значительным ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний и т.д.

В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ICAO) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших 10-15 лет. В Российской Федерации идет работа по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ICAO.

Отметим основные тенденции, характерные для мирового рынка авиаперевозок в последние два десятилетия:

• либерализация воздушного транспорта;
• приватизация государственных авиакомпаний;
• появление мегаперевозчиков;
• обострение конкурентной борьбы.

Подробнее про изменение модели государственного регулирования воздушного транспорта и его либерализацию написано в разделе 2.2.4.

Приватизация государственных авиакомпаний. До недавнего времени существовали как чисто государственные авиакомпании {Korean Air, Varig, Aeroflot), так и с участием государства в уставном капитале авиакомпании наравне с частными инвесторами.

Расцвет воздушного транспорта пришелся на годы после Второй мировой войны, когда соображения государственной безопасности требовали контроля над воздушным флотом. Многие авиакомпании были еще неконкурентоспособными и нуждались в государственной поддержке.

К 1980-м гг. стало ясно, что нельзя одновременно и зарабатывать требуемую правительством прибыль, и обеспечивать потребности в авиаперевозках наиболее бедных слоев населения, выполняя полеты по убыточным линиям. Государственная собственность стала неэффективной, началась приватизация госавиакомпаний. В одних авиакомпаниях были переданы в частные руки 100% акций {British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). В других - только часть {KLM). Авиакомпании перестали пользоваться государственными субсидиями и гарантиями возврата кредита.

Появление мегаперевозчиков. По мере глобализации экономики авиакомпании стали переосмысливать пути своего дальнейшего развития. Крупные компании, имеющие разветвленную сеть воздушных линий, стали более устойчивыми в постоянно меняющейся рыночной среде. Они первыми применили программу поощрения часто летающих пассажиров, тем самым создав собственный имидж. Экономия от масштаба позволила снизить себестоимость авиаперевозок за счет распределения постоянных расходов на большее количество единиц продукции (пассажиро-километры, тонно-километры). Но авиакомпании-гиганты стали трудно управляемыми разросшимся бюрократическим аппаратом, имели большие накладные расходы.

В 1980-х гг. авиакомпании выбирали стратегию глобализации своей деятельности. Одни добивались быстрого роста перевозок на международных воздушных линиях {American Airlines). Другие авиакомпании поглощали менее удачливые и так добивались собственного роста: Delta Airlines купила Western Airlines (1987 г.); Northwest Airlines приобрела Republic Airlines (1987 г.); произошло слияние US Airlines, US Air и Piedmont.

На международных линиях стали складываться первые альянсы, не предполагающие обмена собственностью. Авиакомпании, вступающие в альянс, координируют расписание своих полетов, предоставляют свои терминалы партнерам по альянсу, вместе предоставляют информацию о своих услугах в компьютерных системах бронирования.

Альянсы позволяют быстро нарастить производственные мощности, пополнить свой парк воздушных судов, получить коммерческие права, принадлежавшие другой авиакомпании. Кроме того, поглощение авиакомпании, имеющей свой hub, позволяет сделать этот аэропорт своей крепостью, недоступной для конкурентов. Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.

Обострение конкурентной борьбы на рынке авиаперевозок. Различают два вида конкурентной борьбы: внутривидовая и межвидовая. Внутривидовой называют конкуренцию между авиакомпаниями. Межвидовую конкурентную борьбу авиакомпания ведет с телекоммуникациями, с наземными видами транспорта, с другими товарами народного потребления, которые приобретает человек вместо путешествия на воздушном транспорте.

Серьезную конкуренцию могут составить консолидаторы и туроператоры, создающие собственные авиакомпании (туроператор Ист-Лайн создал авиакомпанию Ист-Лайн-эйр). Консолидаторам груза недостаточно возможности перевозить свой груз в качестве дозагрузки на пассажирских рейсах. Им требуются грузовые самолеты, точные сроки перевозки грузов и четко работающая система бронирования грузовых перевозок.