Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель- Авив-Новосибирск (2001 г.). Справка

В 9.15 минут по местному времени (17.15 по московскому), почти день в день, спустя два месяца после трагедии 11 сентября аэробус А-300-600 авиакомпании «American Airlines» бортовой номер N14053 упал на Нью-Йорк после взлета из международного аэропорта имени Кеннеди.

Самолет выполнял рейс №587 из Бостона через Нью-Йорк в Санто-Доминго (Доминиканская Республика). На борту самолета находились 260 человек, включая 9 членов экипажа. Через две минуты после взлета с правой стороны самолета произошел взрыв. Свидетели утверждают, что перед тем, как самолет ударился об землю, с неба уже сыпались обломки турбины и фюзеляжа. Никаких сигналов от экипажа о взрыве на борту не поступало.

По рассказам очевидцев, после взлета самолет набирал высоту непривычно медленно и сильно кренился на левый борт. Судя по всему, в одном из двигателей вспыхнул пожар. Пилоты включили аварийный сброс топлива, чтобы обеспечить экстренную посадку. Но через несколько мгновений произошел взрыв, и турбина оторвалась от крыла.

Она упала на парковку у автозаправочной станции «Тексако» — всего лишь в нескольких метрах от подземных баков с бензином. А сам самолет рухнул на соседние дома.

Более 10 жилых домов были охвачены пламенем. В пяти кварталах от места катастрофы находится школа. Она была пуста, потому что в Америке праздник — День ветеранов. Все нью-йоркские аэропорты, мосты и туннели были закрыты. На месте падения стоял огромный столб дыма, кружили вертолеты. Судя по тому, что дым из черного становился белым, пламя активно тушили пожарные команды.

Представители федерального управления США по безопасности на транспорте объявили, что причиной гибели аэробуса авиакомпании «Америкэн эйрлайнс», выполнявшего рейс № 587 в Доминиканскую Республику, скорее всего, стала какая-то неисправность, хотя буквально за день до вылета самолет прошел очередную техническую проверку. Обработка данных речевого самописца, обнаруженного на месте трагедии, не дала никаких оснований считать, что на борту находились террористы.

По официальным данным компании «American Airlines», на борту лайнера находились 251 пассажир (включая пятерых грудных детей, на которых не выписывались отдельные билеты) и 9 членов экипажа. Все они погибли. Кроме того, пропавшими без вести числятся «от 6 до 9 человек», находившихся в момент катастрофы на земле. Полностью сгорели 4 дома, еще 12 получили повреждения различной степени.

На борту разбившегося самолета А-300 находилось около 150 граждан Доминиканской республики. Об этом сообщил президент Доминиканской республики Ипполит Мехиа. Как сообщили официальные источники, граждан России на борту разбившегося самолета не было.

По сообщениям местного телеканала, представители American Airlines даже не вышли к собравшимся в аэропорту людям, чтобы разъяснить им ситуацию.

В окончательном отчете комиссии по расследованию авиакатастрофы (от 26 Октября 2004 года) сказано, что ее причиной стало попадание Airbus A300 в спутный след от взлетающего перед ним самолета японской авиакомпании. Так же была отмечена высокая чувствительность руля направления (высоты? — прим. О.К.) к действиям педалями.

Аудиозапись переговоров экипажа в последние минуты перед катастрофой.

Экипаж

Координаты примерного места падения самолёта были определены 42.183333 , 37.616667 42°11′ с. ш. 37°37′ в. д. / 42.183333° с. ш. 37.616667° в. д. (G) (O) , что примерно в 280 километрах от Новороссийска .

Была создана специальная комиссия по установлению причин аварии. К месту аварии срочно вылетел из Геленджика Ан-26 Федеральной погранслужбы России. Туда же отправился сторожевой пограничный корабль «Гриф». Также к месту падения вылетели самолет АН-12 Минобороны и вертолет Ми-8 Сочинской поисково-спасательной службы с плотами и спасателями на борту, направились два спасательных буксира – «Меркурий» из Туапсе и «Капитан Беклемищев» из Новороссийска, а также судно МЧС России «Спасатель Прокопчик» . Самолёт Ан-12 обнаружил масляные пятна в предполагаемом месте падения. Вертолёты обнаружили несколько обломков самолёта и тела погибших пассажиров, плавающие на поверхности моря.

Версии

Техническое расследование

5 октября появилась информация о найденных в фюзеляже Ту-154 отверстиях, напоминающих пулевые, однако эта информация была названа преждевременной . Начальник Западно-Сибирского регионального Управления воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что, «по непроверенной информации, диспетчер на локаторе видел светящуюся точку, быстро приближающуюся к самолёту. Вот единственное, что получено из неофициальных источников по каналам телефонной связи работниками компании „Сибирь“ из Ростова». Этим же днём к российским спасателям присоединились спасатели из Израиля, а также был начат анализ переговоров экипажа Ту-154 и анализ видеоплёнки, фиксирующей показания радиолокаторов. В этот день премьер-министр Украины Анатолий Кинах сделал заявление о том, что версия о попадании ракеты в самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь» «имеет право на существование».

6 октября Секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло заявил, что на месте аварии были найдены предметы, не относящиеся к конструкции самолёта, и что «произошло разрушение самолёта в результате поражения взрывного характера». В то же время начальник Главного управления Северо-Кавказского регионального центра МЧС России Иван Тетерин высказал мнение, что вероятность нахождения каких-либо останков самолета Ту-154 на дне Чёрного моря минимальна из-за большой глубины и нулевой видимости .

7 октября По заявлению комиссии, в 13:45:12 наземным магнитофоном был зафиксирован крик пилота Ту-154.

9 октября По заявлению комиссии, анализ пробоин в фюзеляже показывает то, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200, так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса. Установление деталей катастрофы осложняется невозможностью определить точное место падения самолета - обломки оказались разбросаны на территории с радиусом более чем 12 морских миль .

10 октября Генпрокуратура России сообщила предварительные данные судебно-медицинской экспертизы погибших - причиной смерти всех 14 пассажиров, тела которых были обнаружены в ходе поисково-спасательных работ, стала баротравма . Также по информации от заместителя генпрокурора России Сергея Фридинского в крови погибших обнаружен угарный газ, что свидетельствует о пожаре на борту судна .

11 октября Владимир Рушайло обнародовал вывод технической комиссии, расследовавшей причины катастрофы самолёта Ту-154: «множественные повреждения в виде схожих пробоин говорят о поражении российского самолёта извне» . При этом Рушайло подчеркнул, что «останки самолета, упавшего в море, не найдены из-за сложного строения дна, агрессивной серо-водородной среды и большого слоя ила - до 6 метров» .

12 октября Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154.

13 октября Владимир Рушайло заявил, что по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 метрах над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154. «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

Украинская экспертиза

Юридическое расследование и иски о возмещении ущерба

Изначально Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм» по факту катастрофы пассажирского самолета Ту-154 над Чёрным морем. . После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства Генеральной прокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла .

Сразу после решения суда руководитель «Фонд помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба - ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведенные истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска . Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолета с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолета, и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведенной Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию - в удовлетворении исковых требований было отказано полностью . 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева .

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году . 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека .

Версии причин трагедии

Ошибка оператора

Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели»), а сама ракета ориентируется на отраженный от цели сигнал. В С-200 существуют два основных режима работы радиолокатора подсвета цели - МХИ (монохроматического излучения) и ФКМ (фазокодовой модуляции). Режим МХИ обычно используется для сканирования воздушного пространства при поиске целей, при этом определяются угол возвышения, азимут и радиальная скорость цели, но определения дальности до цели нет. Дальность определяется в режиме ФКМ, но переключение радара в этот режим занимает до 30-ти секунд и при недостатке времени может не производиться.

Наиболее вероятно, что во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились 4 октября 2001 года на мысе Опук в Крыму , самолет Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвел определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250-300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной с дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а явного наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель . Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были.

Теракт

Из-за отсутствия останков самолета и «черных ящиков», которые так и не были найдены, установление абсолютно достоверных причин катастрофы было признано экспертизой КНИИСЭ невозможным, но исходя из имеющейся информации украинские эксперты выдвинули предположение, что самолет пострадал от взрывного устройства, которое могло находиться «между потолком внутренней части самолета» и его корпусом .

Реакция высших лиц государств, затронутых авиакатастрофой

Россия

Украина

Израиль

Высказывание украинского президента «есть трагедии и большего масштаба» шокировали мировое сообщество. Легкомысленное заявление Л. Д. Кучмы вызвало гневную реакцию официального Израиля. Пресс-секретарь израильского премьер министра Ариэля Шарона так прокомментировал заявление украинского президента :

Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибло 78 человек, большинство из которых были израильтянами - для нас это величайшая трагедия.

16-я серия сериала «Высший пилотаж» (Россия, 2009 г.) содержит отсылки к описываемой катастрофе: российский самолёт Ил-86 совершал рейс из Тель-Авива в Москву, попал в зону проведения Украиной учебных стрельб ПВО над Чёрным морем и был сбит из ЗРК С-200 (в фильме, однако, самолёт удалось посадить в степи на Кубани)

Увековеченье памяти

Десять лет спустя

Примечания

Я не я и ракета не моя
Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель- Авив-Новосибирск (2001 г.). Справка | Справки | Лента новостей "РИА Новости"
"Катастрофа самолета Ту-154 в Черном море произошла из-за теракта"
Катастрофа самолета Ту-154 в Черном море
Хроника трагедии
Западные СМИ сообщают, что самолет ТУ-154 был сбит ракетой с территории Украины
Ту-154 был сбит украинской ракетой?
В поисках украинского следа
На фюзеляже Ту-154 не обнаружено пулевых отверстий - Новости NEWSru.com
Надежды на «Тритона» практически нет
«Причиной гибели пассажиров ТУ-154 стала баротравма»
«Секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло сообщил журналистам вывод технической комиссии. …»
«Вывод комиссии по расследованию гибели ТУ-154: "самолет был поражен извне"»
Новости NEWSru.com:: Эксперты отрицают, что российский Ту-154, упавший в 2001 году в Черное море, сбила украинская ракета
Эксперты отрицают поражение самолета РФ украинской ракетой в 2001 году // РИАНовости Украина.
Украина не видит оснований для возбуждения дела по катастрофе Ту-154
Следствие закончено, забудьте
Генпрокуратура снова взялась за дело о катастрофе российского Ту-154 над Черным морем
Суд обязал украинскую прокуратуру возобновить дело о катастрофе самолета Ту-154
Хозсуд Киева отклонил иск авиакомпании «Сибирь» к Минобороны и Госказначейству Украины
Украина отказала в иске семьям погибших в катастрофе Ту-154
Решение киевского суда по делу сбитого в 2001 году Ту-154 обжаловано
Украинские военные не причастны к ЧП с Ту-154 в 2001 г, подтвердил суд // РИА Новости, 28/05/2012 г., 15:27
Хрипун, В.; Шагиахметов, П. Украина предстанет перед ЕСПЧ . Коммерсантъ (12 декабря 2012). Архивировано из первоисточника 16 декабря 2012. Проверено 12 декабря 2012.

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском – катастрофа, произошедшая 4 июля 2001 года с самолетом авиакомпании , совершавшим рейс ДД 352 Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. При заходе на посадку в самолет разбился. В результате катастрофы 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

События

Авиалайнер Ту-154 авиакомпании Владивосток Авиа совершал стандартный рейс Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. Вылетев из Екатеринбурга самолет пролетел большую часть пути и приблизился а аэропорту Иркутска в 01:50 по местному времени. В 02:05 командир воздушного судна доложил, что видит взлетно-посадочную полосу аэропорта. Три минуты спустя самолет исчез с экранов радаров иркутской диспетчерской службы.

В этот момент жители деревни Бурдаковка, расположенного неподалеку от аэропорта услышали громкий хлопок. Вызванная милиция совместно с аварийными службами аэропорта прибыла на место в 03:25. Прибывшие спасатели обнаружили место падения самолета, обломки которого были разбросаны на огромной площади. Выживших не было. К утру следственным группам удалось обнаружить бортовые самописцы.

Расследование авиакатастрофы

К утру в день катастрофы следственной группе удалось обнаружить все три бортовых самописца, что значительно упростило расследование трагедии. 13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352.

При заходе на посадку самолет выполнял разворот с левым креном в 45°. Однако, экипажу не удалось выдержать заданную посадочную высоту в 850 метров и необходимую скорость, в результате чего автопилот увеличил угол тангажа (кабрирование) для компенсации потери высоты. Пытаясь предупредить угрозу сваливания лайнера, экипаж вручную уменьшил высоту и усилил тягу, увеличив скорость, однако увидев слишком резкую потерю высоты, чрезмерно увеличил угол атаки, задрав самолет носом вверх. Заданной тяги двигателей на таких углах атаки было недостаточно и самолет вышел на закритические режимы. Экипаж замешкался и потерял 10 секунд. К моменту, когда тяга двигателей была выведена на максимум, самолет потерял скорость и был почти неуправляем. Не удержавшись в воздухе, Ту-154, на борту которого было 145 человек рухнул на землю.

Ту-154 был разработан в ОКБ Туполева в 60-х годах прошлого столетия. В 1968 году реактивный лайнер совершил первый испытательный полет, а позже был запущен в серийное производство.

В истории советской авиации он стал самым массовым пассажирским реактивным воздушным транспортом и оставался в массовой эксплуатации вплоть до конца 2001 года. За всю историю его существования с конвейера сошло более тысячи реактивных машин средней дальности. Они совершали полеты по всей России от Москвы до Якутска.

За 30 лет службы потеряны 72 самолета, погибли 3263 человека. Одной из типичных аварий судна этого класса стала катастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001 года.

В архиве Межгосударственного авиационного комитета сохранилась хроника аварии борта RA-85845 авиакомпании «Владивосток Авиа», которая произошла 4 июля 2001 года над Иркутском. Ту-154М выполнял рейс ДД-352 из Екатеринбурга во Владивосток и должен был совершить промежуточную посадку в Иркутске. На борту лайнера находилось 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Он с радаров в начале 3-го часа ночи. Была прервана связь с экипажем, когда самолет уже пытался приземлиться в аэропорту Иркутска.

Единственными свидетелями трагедии тогда оказались работники сельхозпредприятия в деревне Бурдаковка, в 4-х километрах от которой рухнул самолет. Местные жители привыкли к регулярному движению самолетов над головой. Они позже утверждали, что гул двигателей был непривычным и неестественным. Дежурная смена фермы выбежала на улицу и увидела снижающийся лайнер, а затем вспыхнул огненный шар и прогремел мощный взрыв.

Попавший в штопор лайнер упал с высоты 850 метров на лесную поляну. От него оставалась лишь хвостовая часть, остальные элементы корпуса развалились от удара и последующего взрыва на мелкие детали и разлетелись на десятки метров вокруг. Шансов на выживание не оставалось ни у кого.

Нынешний Министр обороны РФ Сергей Шойгу, который в то время возглавлял МЧС России, лично руководил поисково-спасательной операцией и заявил тогда, что «самолет упал плашмя», практически не встретив сопротивления на пути.

Причины катастрофы Ту-154 под Иркутском в 2001

По «горячим следам» катастрофы была создана государственная комиссии, которая занялась расследованием инцидента. К тому времени машина эксплуатировалась всего 5 лет. За два месяца до катастрофы российский авиаперевозчик купил ее в Китае и произвел капремонт.

Технический контроль также не выявил никаких неисправностей. Более того, за пару минут до падения командир воздушного судна связывался с наземными службами и сообщил, что на борту без происшествий, и все технические параметры в норме .

Позже была обнародована информация о том, что Ту-154 не смог сесть с первой попытки и уже при заходе на четвертый круг на 850-метровой высоте его развернуло в противоположном направлении от ВПП. Летчики не смогли выровнять лайнер, и он рухнул на землю.

Рассматривалась версия одновременного отказа всех трех двигателей, но она также не выглядела окончательной ввиду того, что в этой модификации была исключена такая вероятность. Были, конечно, проверены и данные обоих самописцев, обнаруженных на месте авиакатастрофы. Окончательный вердикт указал на человеческий фактор.

Как развивались события?

Экипаж допустил ошибку при приземлении на ВПП, в результате чего скорость упала на 15 км/ч. Поддерживающий высоту автопилот в тот момент увеличил угол тангажа, что еще больше замедлило машину. В этой ситуации экипаж попытался вывести самолет за счет увеличения тяги и маневра влево. Но в тот момент из-за разворота пилоты потеряли ориентацию, и самолет, резко набирая скорость, начал сваливаться.

На минимальной отметке высоты сработала сигнализация, которая заставила обоих пилотов слишком резко взяться за штурвал и потянуть его на себя, что и сыграло роковую роль. Произошло следующее:

руль высоты отклонился до −24;
лайнер ушел в плоский штопор и со скоростью в 100 м/с направился вниз.

Чрезвычайная ситуация длилась всего 15 секунд. Во время последнего заседания комиссии действия пилотов были названы «рефлекторными» и соответствующими летной практике, но вывести машину из штопора им так и не удалось.

Эта катастрофа стала четвертой в регионе за 7 лет. Аэродром в Иркутске в то время начали называть не иначе как «кладбище самолетов». За непродолжительный период там погибли 300 человек.

После той катастрофы было установлено 3 памятника, напоминания о трагедии в небе над Иркутском. Монумент во Владивостоке с именами всех жертв аварии, в числе которых был 21 земляк жителей дальневосточной столицы. Памятник экипажу борта RA-85845 в Артеме, где проживали члены экипажа, и обелиск в деревне Бурдаковка на месте катастрофы упавшего реактивного лайнера. Видео с подлинной записью разговоров пилотов и реконструкцией траектории перемещения самолета вы можете посмотреть ниже.

Вконтакте

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР. В июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск . Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20953 часа.

Экипаж

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) - 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 26 лет. В должности командира Ту-154 - с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
Второй пилот - 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 - с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
Штурман - 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет. В должности штурмана Ту-154 - с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
Бортинженер - 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 - с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

Ольга Михайловна Белозерова - старший бортпроводник. 37 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
Елена Васильевна Куликова, 31 год.
Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" обоими пилотами штурвала "от себя" и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Причина катастрофы

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене −45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт разбился.