Возвращение из Провена через Монтуа и Бри, а может, и через Во-Ле-Виконт (все в нашей власти) Шалотр-ла-Птит Сен-Лу-де-Но Донмари-Донтильи Рампийон Бри-Конт-Робер Гро-БуаГрех спешить прочь из Провена, не осмотрев его уникальных сокровищ и не облазив прелестных

Перелет-трава Для исполнения любых желаний нужно приручить эту удивительную траву, но это не так легко сделать, поскольку она, по рассказам, сама собой переносится с места на место. Вся она сияет радужными красками, и темной ночью в полете своем кажется падучей звездочкой.

Глава 3. Комедия Чарльза Понци: великие тайны и истоки пирамидальных схем «Понци превращает один доллар в миллион и делает это, закатав рукава. Вы просто даете ему доллар, и Понци прикручивает к нему шесть нулей». «Бостон Трэвелер», июль 1920 г. «Реинвестируй и расскажи

1901 г. патент Фессендена на радиотелефон, передача Маркони через Атлантику В 1901 году Реджинальд Обри Фессенден получил первый в мире патент на радиотелефонную связь.В 1901 году, 12 декабря, 1-е беспроводное сообщение на большое расстояние (литера S азбуки Морзе) было

Главным пунктом назначения в Соединённых Штатах для нас была Атланта, штат Джорджия. Понятное дело, прямого рейса из Украины нет, нужно было выбирать оптимальный транзит. К счастью, в 2008 году ещё был прямой рейс Киев - Нью-Йорк авиакомпанией «Дельта». Сейчас они отменили рейс, предварительно до лета. Ну а уже из Нью-Йорка местными авиалиниями до Джорджии. Организаторы конференции сами нашли турагентство, которое не просто подобрало нам удобный перелёт, но ещё и сделали скидки.

В Атланте планировалось пробыть 6 дней и ещё 2 дня в Нью-Йорке (для нас была организована экскурсионная программа). Но мы с Андреем решили продлить себе пребывание в Нью-Йорке ещё на 2 дня, чтобы уже самим побродить по городу.

Поэтому на этапе подготовки изменили дату обратного вылета и продлили бронь в отеле Нью-Йорка.

Вылетали мы в обед 27 января. Перелёт до Нью-Йорка 10 часов. Потом пересадка на местные авиалинии и ещё 3 часа до Атланты. Очень переживала, как перенесу столь долгий перелёт. В последние года 3-4 я что-то стала бояться летать самолётами. Уж не знаю, с чего вдруг, но мечта стоила такой жертвы.

Поскольку «Дельта» не может иметь в Киеве свой собственный терминал, а процедура регистрации на рейсы в США отличается от всех других, то и в Киевском Борисполе для них выделили особую зону. Т.е. сразу же на регистрацию мы шли в отдельное окно с так любимой американцами змейкой - коридором из оградительных лент. Регистрацию и досмотр осуществляли только сотрудники Дельты, причём, некоторые из них были американцами. Нам даже на паспорта наклеечки прилепили, что мы прошли досмотр.

Задержки рейса не было, и мы погрузились на борт Боинга 747. Первый раз в жизни летела на таком громадном самолёте. Нам с Андреем достались боковые места возле окошка. Пришлось попросить на регистрации, чтобы нас не сажали в средний ряд. А то 4 ряда кресел и попасть ещё в центр было бы совсем не комфортно.

После взлёта я нервничала часа три наверное, когда все пассажиры уже наевшись мирно спали. Но самолёт летел ровно, без турбулентности и постепенно страх и тревога стали уходить, поскольку ж ничего вообще не происходило! Лишь небольшая вибрация пола. Вот он плюс такого большого самолёта - его устойчивость.

Лететь Дельтой оказалось очень удобно. Хороший персонал, американки с трудом, но говорящие по-русски. Кормили 2 раза, при этом весьма неплохо. Само - собой индивидуальные пакеты с носками, пастами, кремами и наушниками. Выдали ещё пледы, т.к. в салоне было прохладно. На мониторах под потолком отражались все сведения о полёте, высота, температура, ветер и скорость, а ещё была карта и наш след в реальном времени, т.е. в любой момент можно точно знать, где мы пролетаем.

А летели мы на северо - запад через Европу, потом Англия. Потом широкой дугой через Атлантический океан. Пересекали его поближе к Северному полюсу в самом узком месте. Потом вдоль восточного побережья сначала Канады, а потом уже и США. Я так поняла, что траектория полёта рассчитана, чтобы как можно больше времени пролететь над сушей. Хотя, когда летели через океан, была лёгкая турбулентность. Очень интересно было наблюдать с высоты за огромными ледяными глыбами внизу. Такая вот суровая красота.

Большинство народа спало. Я, как ни старалась, не могла заснуть. Чем только не развлекала себя: и читала, и играла на налодоннике, и смотрела видео. Кстати, с развлечениями в самолёте было тоже всё замечательно. В спинке кресла перед каждым пассажиром индивидуальный монитор, на котором в течение всего полёта в режиме нон-стоп транслировали фильмы, все свежие из недавнего кинопроката. Нужно было лишь воткнуть наушники в гнездо и выбрать канал с нужным переводом. Русский, естественно, был. А также на других каналах можно было слушать различную музыку или новости, но это уже на английском.

Одним словом, если бы ещё поспала, то можно было бы считать перелёт лёгким, хоть и не быстрым. Я бы больше сказала - нудным.

По ходу, мучилась вопросом, что если я сама так нудюсь в дороге, то если лететь с детьми, как быть с Кристиной? Она ж изведёт всех, если не заснёт!

Поскольку летели мы на запад, то солнце всё время было над нами, хотя дома уже наступила ночь и следующие сутки, у нас всё ещё было 27 января.

Подлетая к Нью-Йорку, я почему-то думала, что мы будем заходить на посадку со стороны Манхеттена, и я смогу посмотреть на Статую Свободы. Какой там! Наивная…

Но всё равно вид внизу был достаточно интересным. Города, большие и маленькие, хай-вэи, жилые кварталы и какие-то предприятия. Поля и озёра, реки, заливы… А на них яхты и катера.

Вид из иллюминатора. Внизу побережье США и Нью-Йорк.

Солнце было уже достаточно низко и фото и так мутные из-за стёкол самолёта, получились ещё и бледными.

Садились мы в аэропорту Кеннеди. У Дельты здесь свой собственный терминал. Хотя терминал - это ещё слабо сказано. Полноценный, отдельно стоящий аэропорт, размерами значительно больше нашего Борисполя. Уже потом, по прилёту из Атланты, когда мы ехали на машине в город, я увидела весь размах международного аэропорта в Нью-Йорке! Это просто махина, которая растянулась на километры и километры. У каждой крупной авиакомпании свой терминал размером со стандартный аэропорт какой-нибудь столицы. Я уж и не знаю, сколько там этих терминалов, мы ехали и ехали, а они чередовались с огромными парковками. И как люди тут ориентируются?!

Лететь в Атланту мы должны были той же Дельтой, но поскольку это уже внутренние линии, то нужно было сначала пройти таможню и пограничников, чтобы перейти в другой блок.

Длинными серыми коридорами пришли на паспортный контроль. Длиннющие очереди. Позавидовала владельцам синих паспортов с орлом, для них был отдельный коридор, и проходили они его шустренько так.

А у нас ещё на одном из чемоданчиков для ручной клади разболталось колесо, и каждый раз, когда мы перемещались в очереди, оно противно скрипело.

Когда подошла наша очередь, нам достался офицер азиатской наружности, то ли китаец, то ли вьетнамец, типичный ботан в очках.

Я даже не догадывалась тогда, что от этого дядечки зависит, пустят ли нас в Америку или отправят ближайшим рейсом домой. Есть у них такая власть, не смотря на наличие визы.

Мы же были уверены, что это просто один из чиновников, которому невероятно скучно. Он долго расспрашивал нас за жизнь. Чем занимаемся, что за бизнес, сколько сотрудников, какая у нас нынче зарплата у строителей и всё в том же духе. Мы то думали, что это он просто так развлекает себя, а оказывается это была финальная проверка наших намерений вернуться на историческую родину.

Уточнив ещё раз сколько мы планируем пробыть в Штатах, он поставил нам отметку, о том, что мы можем оставаться в США именно такое количество дней и ни дня больше. Так что не нужно путать срок действия визы и разрешённый срок пребывания. Если бы мы нарушили этот срок, задержавшись на лишние несколько дней, визу могли бы аннулировать.

И вот ещё, в фильмах всегда после того, как проверяют паспорт и визу, говорят - Welcome to America!

А этот дядя нам ничего не сказала, просто отдал паспорта и всё…

Потом снова длинные коридоры, чемоданная карусель, наши вещи и таможня.

Таможню прошли быстро, поскольку ничего запрещённого у нас не было, а все пузырьки, бутылочки и баночки, а также колющие и режущие предметы в виде маникюрного набора были ещё в Киеве переложены в основной багаж. В ручной клади только самое ценное, документы, техника и ноут.

Кстати, в аэропорту Борисполя, когда мы проходили через рамку, нас заставляли разуваться, но там были бахилы. А вот в Нью-Йорке пришлось топтаться носками вместе с индусами и арабами с параллельных рейсов. Приятного мало. И ещё, мы больше нигде и никогда не разувались на досмотре, только в Штатах.

Оказывается, что перейти с внешних авиалиний на внутренние не так и просто, а тем более быстро. С нами были люди, которые прилетают в Штаты уже не первый раз, они уверенно вели нас по лабиринтам этого большого аэропорта. Для перехода нам пришлось воспользоваться подземной электричкой и проехать сколько-то там остановок.

Один из длинных коридоров - переходов, по бокам транспортёры для тех, кто уже идти не в силах.

Ждать рейса на Атланту нужно было около 30 минут. У нас было достаточно времени, чтобы осмотреться и выпить кофейку в знаменитом Старбаксе. Сказывалась уже усталость, ведь дома была уже глубокая ночь. Андрей пошёл прогуляться, а я разглядывала вокруг людей.

Вот странные эти американцы, точно как с другой планеты. Я наверное никогда их не пойму.

Для примера такая вот ситуация. В плане туалетов в аэропорту, да и везде в Америке всё на высоте. В аэропорту они находятся через каждые 10-20 метров. Организовано всё так, чтобы ты лишний раз ни к чему не прикасался руками. Всё на светодиодах, краны с водой и мыльницы, разматыватель бумажных полотенец также работает автоматически, даже смыв унитаза. Т.е. гигиена на высшем уровне. И при этом, выйдя такие чистые и стерильные из туалета, они запросто садятся на пол на ковролин (в зоне ожидания), при этом облокачиваясь на мусорники. Ну вот как к ним относиться серьёзно?!

Началась регистрация, а Андрея не было. Я начала активно выглядывать его, естественно нервничая. Это почему-то насторожило барышень на контроле. Поэтому, когда дошла моя очередь на регистрацию, меня отвели в стороночку и досмотрели. Ну что, велкам ту Америка, как говорится.

До Атланты самолёт был уже не такой большой и третьим с нами сидел весьма грузный американец. Телевизор уже не показывал на русском кино, а мне всё никак не засыпалось. Так что три часа до Атланты были тяжелее, чем десять до Нью-Йорка.

Когда летели, было уже темно. Я смотрела всю дорогу в окошко. Мы летели вдоль побережья на юг. Меня поразило, что вся Америка ночью с высоты полёта самолёта выглядит как светящаяся сплошная сетка с узлами ярко освещённых населённых пунктов. Т.е. земля всё время внизу была освещённая. Наверное, в этом районе большая плотность населения.

Аэропорт Атланты тоже не маленький оказался. Его ещё хорошо модернизировали к олимпийским играм. Быстро пройдя все процедуры, мы получили багаж, который благополучно долетел, и ничего при этом не потерялось.

После столь долгого и утомительного перелёта так приятно было оказаться снова на воздухе, стоя на твёрдой земле и дыша тёплым ночным воздухом. Я не спала уже почти сутки, но эмоции переполняли всех, кто впервые оказался на американской земле. За дверями аэропорта была не просто другая страна, это было как другая планета. Всё, абсолютно всё - другое!

Спроси лююбого человека: "Кто первым перелетел Атлантику?", и 90 человек из ста ответят: "Чарльз Линдберг." Линдберг - неимоверно популярный в 30-е персонаж, герой многочисленных газетных публикаций, кинофильмов, исторических исследований и художественных романов. Тем не менее, первым через Атлантику перелетел не он.

В 1913 г. британская газета "Дэйли Мэйл" (Daily Mail) учредила специальный приз в 10 тысяч фунтов за первый авиаперелёт через Атлантический океан. Приз вызвал большой интерес, и несколько авиаторов и инженеров стали строить свои планы по его завоеванию. Но в 1914 г. началась Первая Мировая война, и положила конец всем планам. В 1918 г. война закончилась, и соревнование за приз возобновилось с новой силой. Остроту соревнованиям придавал тот факт, что за время Первой Мировой войны авиация сделала качественный скачок, превратившись из экзотической игрушки в реальную боевую силу. Конструирование и производство аэропланов перестало быть уделом чудаковатых энтузиастов, и стало мощной индустрией с серьёзными инженерными коллективами, большими произвождственными мощностями и немалыми денежными оборотами. Помимо денег, первый трансатлантический перелёт сулил разработчикам хорошую рекламу, поэтому авиастроительные компании не остались в стороне.

В мае 1919 г. пилот Хоукер (H.G. Hawker) и штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартовали на аэроплане Сопвич "Атлантик". Попытка оказалась неудачной - самолёт упал в Океан, к счастью, оба пилота были спасены. Примерно в то же время несколько летающих лодок ВМФ США перелетели с Ньюфаундленда в Португалию через Азорские острова. Целью перелёта (инициированного не кем-нибудь, а Ричардом Бёрдом) была отработка полётов над морскими пространствами. Рекорда не было, поскольку перелёт продолжался 19 дней, и самолёты имели большое количество посадок.

26 мая 1919 г. на Ньюфауленд был доставлен контейнер с самолётом Виккерс Вими. Аэроплан был распакован и за пару дней без каких-либо неприятностей и задержек собран. Началось ожидание подходящей погоды. А пока шли дожди, перемежаемые мокрым снегом. Экипаж состоял из двух человек - пилота капитана Джона Алкока и штурмана лейтенанта Артура Брауна. Оба офицера были приписаны к Royal Firing Corps (прообраза Royal Air Force). Цель - беспересадочный перелёт через Атлантичеакий океан.
Судьбы этих людей во многом были схожими - оба воевали в Мировой войне, оба познали тяжесть плена: Алкок в Турции, а Браун в Германии, оба после войны вернулись к своим занятим, оба загорелись идеей беспересадочного перелёта через океан. Капитан Джон Алкок (John Alcock) родился в 1892 г. в Сеймуре (Seymour, Old Trafford, England). Интерес к полётам нн начал проявлять интерес к полётам в семнадцатилетнем возрасте, во время Войны он стал опытным пилотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) родился в Глазго в 1886 г. Он работал инженером в области разработки аэронавигационных приборов. Услышав о готовящемся полёте через Атлантику, изъявил желания принять в нём участие и был выбран в напарники Джону Алкоку.

Компания Виккерс к тому времени уже успела занять одну из ведущих позиций не только в Британии, но и в Европе. К началу двадцатого века эта фирма была хорошо известна как кораблестроительная. В 1908 г. Флот его Величества обратился к своему давнему партнёру с необычным заказом - Адмиралтейству требовался дирижабль. Таким образом фирма Виккерс перешла из морской стихии в воздушную. В последующие несколько лет на заводах компании по лицензии выпускались французские смамолёты, а в 1913 г. поступила и собственная разработка - самолёт F.B.I. В то же время в Брукленде была открыта лётная школа Виккерс. К 1918 г. количество военных аэропланов Виккерс достигло 4500 экземпляров.

Виккерс Вими 4

В конце войны в Великобритании началась разработка двухмоторного бомбардировщика, предназначенного для бомбёжки немецких укреплений на фронте и заводов в тылу. Самолёт(по стандартам тех лет - тяжелый), разработанный инженером Пирсоном (R.K. Pierson) и построенный фирмой Виккерс, получил название Виккерс Вими 4 (Vickers Vimy IV). Для управления самолётом требовался экипаж из двух человек. Длина самолёта - 13 метров (43 фута), размах крыльев - 21 м. (69 футов). Силовая установка - два 12-цилиндровых двигателя Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) мощностью по 350 лошадиных сил каждый. Как и все самолёты тех лет, Виккерс Вими был сделан из дерева, деревянными были и трёхметровые винты. Максимальная скорость - 160 км/ч, крейсерская - 145 км/ч. Максимальная высота полёта - 2100 м. На Виккерсе решили, что этот самолёт как нельзя лучше подходит для перелёта.
Самолёт был построен на заводе Уэйбридж в Суррее (Weybridge, Surrey). Стоимость серийного экземпляра составляла 3 тысячи фунтов. Поучавствовать в Первой мировой войне он не успел, и никогдла не использовался по своему прямому назначанию. Для трансатлантического перелёта самолёт был слегка модифицирован. Во-первых с него было снято всё военное оборудование, во-вторых, установлены дополнительные топливные баки. Для того, чтобы оба лётчика в течение длительного полёта чувствовали себя немного комфортнее, кабина была немного расширена. Пилоты сидели рядом на узкой деревянной скамейке, на которую бывла положена тонкая подстилка.

Наконец 14 июня наступило долгожданное улучшение, и в 16.12 по Гринвичу Виккерс Вими 4 стартовал с пастбища недалеко от Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас топлива составлял 4000 литров (1050 галлонов), что давало теоретическую возможность пролететь 2500 миль (4000 км). В полностью снаряжённом состоянии самолёт весил 6 тысяч килограммов (13300 фунтов).

Взлёт с Ньюфаундленда

Проблем в полёте хватало, опасность вынужденной посадки (что в их ситуации означало практически стопроцентную гибель) не оставляла лётчиков в течение всего полёта. Радиосвязь отказала сразу после взлёта, периодически сбоили двигатели. Туман, окутавший самолёт, не давал лётчикам видеть хоть что-нибудь на протяжении большей части полёта. В какой-то момент самолёт перестал слушаться управления и, беспорядочно вращаясь, начал падать. Вывалившись из тумана, пилоты увидели, что поверхность океана уже совсем рядом. К счастью, в этот момент Алкоку удалось восстановить контроль над управлением, и самолёт начал медленно набирать высоту. Ориентирование в тумане было практически невозможно, и на протяжении всего пути Браун весьма приблизительно представлял их местонахождение. Несомненной удачей было краткое прояснение, в течение которого Браун сумел определиться по звёздам.

Посадка в Ирландии

На следующее утро - 15 июня 1919 г. в 8.25 утра - Алкок и Браун пересекли берег Ирландии. Туман тянулся до самой земли, но лётчикам удалось отыскать подходящую поляну и приземлиться. Посадка была довольно жёсткой, самолёт получил повреждения, но лётчики остались целы и невредимы. Позади было 15 часов 57 минут полёта и путь в 3000 километров. Место посадки оказалось рядом с радиостанцией Клифден (Clifden Wireless Station), откуда Алкок и послал известие об удачном завершении первого трансатлантического перелёта.

Брауна и Алкока чествовали как национальных героев. Дэйли Мэйл устроила невероятно торжественное празднование в ресторане "Савой", приглашённым подавали блюда Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специально придуманные для этого случая. Лётчики и фирма Виккерс получили специальный приз в 10 тысяч фунтов. САмолёт был доставлен в ЛОндонский Музей науки, где экспонируется по сей день.

Помимо приза от Дэли Мэйл участники получили 2000 гиней от компании Ardath Tobacco и 1000 фунтов от Лоуренса Филлипса (Lawrence R. Phillips). И Алкок и Браун были произведены в рыцарское звание. Уже много позднее, В 1954 г. в аэропорту Хитроу был поставлен памятник в честь их полёта. На месте посадки также был установлен памятный знак.

Джон Алкок и Артур Браун

Джон Алкок погиб 18 декабря 1919 г., когда летел на Виккерс Викинг на Парижское аэрошоу - в Нормандии его самолёт попал в туман и врезался в лес. Браун продолжил свою работу на фирме и прожил до 4 октября 1948 г., но никогда больше не поднимался в воздух.

В 30-40 г.г. компания Виккерс была ведущей в Британской авиаиндустрии. Достаточно сказать, что такие бомбардировщики как "Веллингтон" и "Ланкастер" и такие истребители как "Спитфайр" были разработаны этой фирмой. А производство военной авиатехники Виккерс во Второй мировой войны уже исчислялось десятками тысяч единиц.

Исторический полёт англичан попал в тень после того, как Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой одиночный перелёт на одномоторном самолете Spirit of St. Louis Линдберг первым перелетел с материка на материк, что вызвало неизмеримо больший ажиотаж среди публики. Ну, и надо заметить, что с пиаром у него обстояло на порядок лучше.
Перелётом Алкока и Брауна была открыта золотая эпоха винтовой авиации, когда стремление романтиков к приключениям и интерес широкой публики к их достижениям удачно сочеталось со стремлением военно-воздушных сил создавать и демонстрировать самолёты со все большими скоростями, грузоподъёмностью и дальностью.

Используемые источники.

В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 - 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.

***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 - 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.

***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.

На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.

Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.

30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы ​​Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.

Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.

Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.

Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).

Карта перелета

***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.

***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.

27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути - 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.

***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).

В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.

Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.

Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.

По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина.

Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США , но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.

Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.

Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.

Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.

Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции. Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.

Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.

В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).

Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.

Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.

Фото Curtiss H-1 America.

Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта. Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.

Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.

Характеристики самолётов , неудачно попытавшихся пересечь Атлантику по воздуху

Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.

Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.

Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.

Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.

Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.

В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.

Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.

Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».